大ちゃんの鉄道豆知識
ここにはふと沸いた素朴な疑問とその回答を載せていきます。
(回答して下さった方、どうも有難うございました m(__)m)
調べて欲しい素朴な疑問をお持ちの方、素朴な疑問に答えて下さる方、
ここに書いている以上に詳しく教えて下さる方、大歓迎です。
何かあれば、是非掲示板の方にカキコして下さればと思います。
34．ADトレイン？
Ｑ： ADトレインって、何？中央線とかでもたまに見かけるのですけど…。 (GUEST BOOK に書いた質問)Ａ： それはアド･トレイン。広告電車です。編成買い。
一車両全て同じ広告！なんですよ！
(子連れ狼さん・ユタパパさんに教えていただきました。)
Ｑ： ドクターイエローの足元をふと見るとこんな風になっていました。
なんだか線路の間に四角いもの(？)があるんですが…あれは何なのでしょう？
(ドクターイエローT4のページに掲載していた質問)Ａ： 回答募集中
Ｑ： たまたま、700系(C24編成)の帯に謎の小窓を発見。
以前、ドクターイエローの T4 にも同じようなものを発見し、何だろう？と思っていましたが、 普通に走っている700系にもあるとはこの日まで気づきませんでした。
(700系のページに掲載していた質問)Ａ： ドクターイエローの小窓と同じものです。
新幹線はあまりに高速ですので、ドクターイエローの他にも、週に数回 お客様を乗せた普通に走っている状態で振動を測定して、乗り心地に問題ないかとか 急に揺れるようになったところがないかなどの確認をしております。
その測定ですれ違いのマークを入れるためのものです。
ですから、700系のうち、この測定器の載った数編成だけ、窓があいてます。
実は500系電車も、Ｗ１編成とＷ２編成に、同じ目的の窓があいています。
(やざわさん(home)に教えていただきました。)
Ｑ： T4(東海道新幹線の700系タイプのドクターイエロー)の先頭車両のほっぺの青い帯の部分に 黒い小さな窓があるのですが、これは一体なんなのでしょう？
この写真ではわかりづらかったら、少し色調を補正したこっちの写真 を見てみてください。
(T4のページに掲載していた質問)Ａ： これは測定結果に「ここの波形は対向列車とのすれ違い」というマークを入れるための列車検知センサです。
「自動ドアの開閉と同じような要領で、横に向いたセンサが、隣を通る列車がいつ来るか待ち構えているというわけです。
(やざわさん(home)に教えていただきました。)
Ｑ： 直流と交流のそれぞれの利点と欠点を教えてください
何故新幹線は交流？
(掲示板にて 福君からの質問)Ａ： 直流の場合、地上設備のコストは高いが、車両コストは安く上がります。
交流の場合、地上設備コストは安くつくが、車両コストは高くつく為 本数が少なくて済む地域が適しています。 (が今はATき電装置を設置する為、地上設備のコストは直流の地上設備のコストとさほど差はありません。)
直流だと、電車などには、変圧器は無く、抵抗器で電圧降下をさせて、使用したい分だけをモーターに流して走行するのが、一般的な考えです。
しかし、電圧が低い分、架線自体の電圧降下が大きいため変電所の数が多くなります。
しかし交流だと２万ボルトで電圧が高いためロスが少なく、変電所が少なくても遠くまで送電が可能です。
交流電車は、走る変電所でも言えるのですが、電車の中で変圧し更に変流(交流→直流)しています。
485系やEF81形式みたいに交直流両用車両では、直流区間ではパンタグラフを２つあげてますが 交流区間は１つです。
交流だと、電圧が高いため、パンタグラフにかかる電流が少なくてすむので、１つでも十分ですが、 直流区間では、電圧が低いためにパンタグラフにかかる電流が大きく、容量不足を起こすので ２つあげて走行します。
また、モーターも現在の新型車両では、交流モーター(三相誘導電動機)を使用しています。
もとの直流電動機よりも、保守が容易になってます。
また、直流モーターよりも出力が大きくなっています。
交流区間では、交流を直流にし再度 交流にする、VVVF制御や、PWM制御が取られています。
これに似たものが、家庭で使われているエアコンです。
よくインバータエアコンなどと聞くことがあると思いますが、まさしく同じです。
インバータエアコンも交流を直流にして再度交流にしています。
(たつきちさん・まささんに教えていただきました。)
交流と直流とでは本質的には欠点、利点はないと思われます。
むしろその時々の技術的、費用を総合的に見てよいものを選んだ結果今の形になっていると 言った方がよいかと思います。
技術的には
１. 送電ロス
２. モーターの性能と制御方法
があげられます。
送電ロスについては送電する電圧と距離で決まってきます。電圧が高ければ高いほどロスは少なくなります。
現在電車においては交流25kV、直流1.5kVなのでそういう意味では交流の方がこの点で優れています。
交流と直流の一番大きな違いは、交流は変圧器で簡単に電圧を下げることが可能であること。
直流は変圧器では変圧できませんので、あまりに高電圧だと電車で使う電圧に落とすのが難しくなります。
送電のロスが少なくなったり、パンタグラフを流れる電流が少なくて済むほどの直流電圧となると、 さすがに抵抗で落とすわけにも行かないのでチョッパを使うのでしょうが、25kVを車内でスイッチングするのは至難の業でしょう。
もし、直流で容易に電圧を変換する技術があれば交流・直流の優劣の差はなくなります。
モーターには直流、交流モーターがあります。
直流モーターは起動時の加速性能がよく制御方法は比較的簡単です。
交流モーターはもともと定回転で動作するように作られていますし、回転数は交流電源の周波数で制限され、 可変するにはいろいろと制御が複雑になります。
制御が複雑になるとそこでのロスや制御装置の大きさは馬鹿になりません。
そこで新幹線について調べたらなんと400系(300系をのぞく、E1もかな？)まで直流モーターを使っていました。
したがって交流で給電されていますが結局電車の中で直流にして使っているのです。
直流モータはブラシなどがありますから、誘導電動機(交流モータ)に比べてメンテナンスが必要となってしまいます。
交流モータは３相の交流が必要であり、速度制御のために電源周波数や電源電圧の制御も必要となるので、 架線からの交流電圧を変圧しただけでは使えず、一度直流に変換して再度作るという方法になります。
大電力用のインバータのためのスイッチング素子が実用化されるまでは新幹線も直流モータで作られたというわけです。
(大チチさんに教えていただきました。)
Ｑ： この"いなほ"の色は何色っていうんでしょうねぇ？
(いなほのページに載せた質問)他にも地方色ってどんなのがあるのかな？ ←回答募集中Ａ： これは上沼垂色(かみぬったりしょく)といわれています。沼垂とは新潟駅の近くですね。 昔はここが終点だったそうですよ。
(赤い矢さんに教えていただきました。)
Ｑ： 2000系か9000系か…区別がつきませんっ。
(西武鉄道のページに載せた質問)Ａ： 質問の写真は新2000系といいます。
2000系は細かく分けるといろいろ種類があるのですが、あの写真は池袋線の新2000系と書いてしまっていいと私は思います。
また新2000系と9000系は非常によく似ていますが、9000系のほうは、方向幕にローマ字表示が加えられていたり、貫通扉の手すりが黒色であったりと見分ける方法はたくさんあるんですよ。(赤い矢さんに教えていただきました。)
Ｑ： 青函トンネルのことをゾーン539って言うんですね〜。
見学整理券の「ゾーン539とはなんぞや？」と思っていたので、ちょっと納得。
でも今度は「何でゾーン539って言うのか？」という疑問が浮上。(うーむ、３歳児のなぜなぜ星人みたいだなぁ)
もしかして、日本全国がいくつかのゾーンに分けられていて、そのうちの539番が青函トンネルなのでしょうか？
(掲示板に載せた質問)Ａ： ゾーン539の由来は、距離です。
青函トンネルの総延長は、53.850kmです。
これを簡単にすると、53.9km です。
ここからゾーン539と名付けされてます。
トンネルの内訳は、海底部が23.3km、陸上部が30.55km、総延長53.85kmです。
(０さんとまささんに教えていただきました。)
Ｑ： 手持ちの時刻表(2001/12)には竜飛海底駅停車は期間限定みたいなことが書かれていますね。
海底駅見学コースなるものがあるとも書いてあるんですが、こういうツアー(？)に申し込まないとドラえもんの町にも行けないってことでしょうか…。
(イベント掲示板に載せた質問)Ａ： "海峡"に乗車していく、海底駅の見学はコースになっています。 (海峡には自由席がありますが、乗車すれば誰でも海底駅を見学できるというわけではありません。)
海底駅には吉岡海底と竜飛海底があり、それぞれ片方ずつコース(列車指定・全席指定・定員あり)になっています。
コースには、青森→(見学)→青森、青森→(見学)→函館、函館→(見学)→青森、函館→(見学)→函館がありますが、 "海峡"全席指定の関係で、各コースには定員があります。青森→青森のコースは早くなくなるようです。
見学をするためには乗車券のほかに、ゾーン539カードという、見学整理券が必要です。(ゾーン539カードには"海峡"の指定料金も含まれています。
ゾーン539カードは全国のみどりの窓口で買えますので、日程が決まったら早めに近くで買うのがいいでしょう。
吉岡海底駅コース … 大人840円、小人420円
竜飛海底駅コース … 大人2040円、小人1020円 (地上に上がって青函トンネル記念館も見学します)
結局、ドラえもんの街に行きたい場合は吉岡海底駅コースへの申し込みが必要です。
Ｑ： この車輌、型式がわからないのですが…。(どなたかわかる方、教えて下さい)
(京成電鉄のページに載せた質問)Ａ： これは 3200型ではないですか？
後ろから２両目のパンタグラフが２台載っていますけど、これは3200型のみです。
なお3200型は改造した編成により、前から２両目が２パンタの編成もあります。
参考までに3300型は１両に２台のパンタグラフを載せた車両はありません。
(そのやんさんに教えていただきました。)
Ｑ： 盛岡駅ではつかりを待っていたときのこと、線路の上まで雪が積もっていました。
雪だったら線路の上にまで積もっていても大丈夫なものなんでしょうか？
雪の中走ってきた"はつかり"の盛岡側の先頭車と青森側の先頭車とは雪のつき方が違いました。
やっぱり風を切って走ってきたからあまり雪はついていないのでしょうか？
(はつかりのページに載せた質問)Ａ： はつかりの写真拝見しました。
あの国鉄車両も少なくなってきてますね。
私たち仕事では、はつかり(485系)国鉄車両のことを、在来車又は一般車って呼んでます。
HPに出ていた、クロハ481-1013号は、ATCを搭載しており、唯一在来車で函館までこれる車両です。
反対側は、クハ481-1016のはずです。
海峡線を速度140キロで走ります。
(質問について)
線路の上に雪が積もっても車両にスノープラって言う、雪かき器がついていまして、 多少の雪ならはね飛ばして走ります。
しかし、雪が多すぎると床下に雪が入り過ぎて(雪を抱いてしまい)走行不能になる事もあり得ます。
また、車両に雪の付き方が違うのは、後部になる方が、雪を舞い上げてるので、後部の方が雪が つきやすいのです。
雨の日車で走ると、後部が汚れやすいと思いますが、これと一緒です。
よほどの降雪や吹き溜まりが無い限り、先頭にはあまり雪はつきませんが、後部で来て先頭になるときは ちがいますけどね(笑)
でも、冬の雪がある時の列車のブレーキって効きが悪いです。
車輪と制輪子（ブレーキシュー）の間に雪が入り、氷でブレーキをかけている状態になってしまうんです。
冬は、神経疲れの連続です。
(まささんに教えていただきました。)
Ｑ： 北斗星の機関車、上野で見るとEF81だけど、よその写真を見たら青いDD51が牽いていたよ。
あれってどうなっているのかなぁ？Ａ： 北斗星は、青森と函館で機関車付け替えしてますよ。
上野〜青森: EF81形式 交直流電気機関車
青森〜函館: ED79形式 交流電気機関車(青函トンネル専用機関車・現在はドラえもん機関車)
函館〜札幌: DD51形式 液体式ディーゼル機関車
(まささんに教えていただきました。)
Ｑ： この写真(ドラえもん列車)は 津軽海峡を渡る、"海峡"に使われている列車ですよね？
今後"海峡"はなくなると聞いたのですが…。(いただきモノで載せた質問＠2002/01)Ａ： 写真は、「海峡」で使われてるものです。
この機関車で牽引する海峡も今年(2002年)の11月一杯位ですべて廃止の予定です。
って言うのも、12月の八戸新幹線開業に伴うダイヤ改正に合わせて、函館〜八戸直通の特急電車が運転されます。
そのため、客車列車は(一部を除く)すべて廃車になるんですよ！
特急電車は、現在新車を作ってる最中です。
形式は、789系で、開業になると、485系電車と789系電車で函館〜八戸を担う事となります。 イメージ的には、スーパー宗谷でつかわれてる(札幌〜稚内)キハ261系気動車の車体がベースになる予定です。
去年、マスコミにもイメージ写真が公表されてました。
ドラえもん列車も今年で最後です。
今年は、マニアの人がたくさん写真を撮りにくると思います。
でも、中にはたちの悪いのがいまして、車両についている行き先表示器や放送機器、 ヘッドマークなど部品を盗んでく人が多いのが悩みの種でして…。
(まささんに教えていただきました。)それにしても、欲しいからと言って盗んだりなんて、許せないです！
(もちろんここにはそんな方はいらっしゃらないと思いますが。)
Ｑ： よくアコモ改善の車輌…なんて聞きますが、あれは何？ Ａ： アコモとは、アコモデーションの略で接客設備のこと。
アコモ改善された車輌とは、高速バスに対抗するため、窓の拡大、座席のシートピッチ拡大など 快適性を高める改造を施された車両です。
主に指定席車両が改造され、自由席車両はそのままなので、写真に撮ると、 窓枠の違いがわかります。
Ｑ： シート(座席)にはロングシートとかいろいろ種類があるけど、どんな種類があって それぞれ何と呼ばれているのでしょう？(ロングシートはきっと通勤電車のような 横に長いシートのことを言うんだろうな〜と想像しています)
ボックス席とかって言い方はあるのかな？
セミクロスシートってのがあるってことは、クロスシートもあるの？他には？Ａ： ロングシートは進行方向に対して横を向いて座るシート。 クロスシートは正面または後ろを向いて座るシートのこと。
ロングシートは横に長いシートで通勤型車輌でお馴染み、クロスシートは特急型車輌でお馴染みです。
更にクロスシートの中には、転換クロスシートと回転クロスシートというのもあり、 前者は背もたれだけを倒して向きを変えるもので、後者は座席ごと回転させて向きを変えるものです。 (阪急京都線特急が転換クロスシートです。川原町と梅田でバタンっと自動的(?)に 一斉に向きが変わるのは壮観です)
ボックスシートとはクロスの一種で、４人向かい合わせになってるシートです。 (シートが箱の形をしているのでそう呼ばれているんで、特に正式な呼名という訳ではないはず)
ちなみに、セミクロスと言うのは、文字通り半分(?)クロスな配置、ロングシートとクロスシートを ミックスしたようなものです。 扉の周囲がロング(と言っても２人くらい)で扉間がクロスと言うのが一般的。
近年登場したデュアルシートというのは、ロングシートとクロスシートを 切り替えることができるという、スグレモノです。 現在、これを採用しているのは近鉄のみです。
ちなみに、デュアルシートはヘッドレスト付きのクロスシートが車内に並んでいる というもので、ロングシートにするには90度回転させます。 ロング←→クロスの転換には1分前後かかるらしいです。
(Verde Rayo。さんとLCcarさん(home)、 てっちゃんに教えていただきました。)
Ｑ： フレッシュひたちには色によって車体横のマークも違うけど、あれは どう言う意味？花は何の花？ (特急フレッシュひたちに載せた質問)Ａ： フレッシュひたちには沿線の自然や観光資源をテーマとした色とシンボルがついています。
基本編成と付属編成の色５色とそのシンボルにはそれぞれ次の意味です。
赤(スカーレットブロッサム)は「梅と好文帝」
青(ブルーオーシャン)は「塩屋崎海岸と灯台」
黄(イエロージョンキル)は「ひたち海浜公園と水仙」
緑(グリーンレーク)は「霞ケ浦と帆曳船」
朱(オレンジパーシモン)は「袋田の滝と紅葉」
そんな風に言われると一つ一つ回ってみたいな〜なんて思いますね。
Ｑ： スーパーひたちしか知らなかったので、始めは(スーパーひたちに)びっくりしたよ。 停車駅が違うの？ (ぱちこさん(home)からの質問)Ａ： 485系で走っていた「ひたち」に新型車を入れるときに、 サブネームが付いたのが「フレッシュひたち」なのです。
イメージとしては、長距離のスーパーひたち、短距離のフレッシュひたち、 てことですわ。
行き先、停車駅に特に法則は無いと思うんですが、 基本的にはスーパーひたちの方が停車駅は少ないはずです。
(てっちゃんに教えていただきました)
Ｑ： フレッシュひたちっていっぱいカラーがあるんだね〜。びっくり！
ぱちこは緑といっしょに写真とりました。
赤とか朱色もみてみたいよ〜。
(ぱちこさん(home)からの質問)Ａ： フレッシュひたちはいろんなカラーがあるのが売り？みたいな感じですよね。
よく４色(朱色以外)並べた写真を見ます。
実際にはいつどの色が来るかはわからないので、狙って行くわけに行かないのよね。
私も赤いフレッシュひたちはまだ見たことがないよ…。
ちなみに、フレッシュひたちは基本編成が１色７両編成で、 14両編成で走る時には基本編成を二つつなぎます。
７両編成・14両編成で走る以外に11両編成というのもあって、 ７両の基本編成に４両の付属編成をつなぐのです。
で、付属編成の色が朱色。
なので、朱色は時刻表の後ろにある編成表で 11両編成となっているフレッシュひたちを狙って行けば 必ず見れるということになります。
11両の場合は必ず上野寄りの編成が基本編成、高萩寄りの編成が 付属編成となるので、常磐線特急ホームの改札を入って ずんずん進まないと見れないです。
Ｑ： 北斗星を牽引しているEF81の横からや客車とのつなぎ目も撮ってみました。
横の絵(？)って、大きく"EF81"って書いてあるんですが、北斗星のって 流れ星みたいなのじゃなかったっけ？何種類かあるのかしら？
(特急北斗星で書いた質問)Ａ： 北斗星用のEF81は側面が流れ星ですが、時折ジョイフルトレイン (スーパーエクスプレスレインボー)用の側面にでっかく「EF81」がかかれているEF81が 北斗星に使われています。(どちらかというと北斗星用のEF81よりも、 スーパーエクスプレスレインボー用のEF81の方が北斗星に良く使われます。)
よって、北斗星用のEF81は(流れ星)一種のみです。
(Ｋさんに教えていただきました)
Ｑ： 200系が２階建て車輌をつないでいました。
100系のグランドひかりみたいな言い方、何かあるのかな？
先頭車は200系のどれだったのかもよくわかりません。(東北上越新幹線200系で書いた質問)Ａ： あれは200系2000番台と言い、二階建ての中にはグリーン車、個室、カフェテリアが 入っています。16両の列車は確実に2000番台です。
E2系1000番台の登場と八戸延長によって引退、廃車の可能性もあります。
(Verde Rayo。さんに教えていただきました)
Ｑ： 調べているといくつかのページに「この時間に通過」なんて 貨物のダイヤが書かれていたりするんだけど、 あれってどうやって調べるんでしょう？ Ａ： 世の中にはいろんな本が置いてありまして、貨物時刻表(年刊)と 言うのが売ってます。2100円くらい。
取り扱い書店は限られてるんですが、神田の大手書店では置いてますよ。 時刻だけじゃなく、いろんな技術のことも書いてあるので、 それなりに楽しめるかと。
ただ、一般の時刻表とは若干読み方が違ったりします。
(てっちゃんに教えていただきました)
Ｑ： 尾久操車場のところを通ったら金太郎が書いてあった車両を発見！ 何の列車だったのかな〜☆ (ぱちこさん(home)からの質問)Ａ： 金太郎が書いてあった車両というのは JR貨物の EH500 だと思います。
写真はこちらを参照。
http://homepage2.nifty.com/masatoki/snap_ph.html
http://ed75.trainwww.com/winelist/portrait2/eh500/eh500.htm
EH500は、都心〜北海道のスルー運転（黒磯での付け替え無し）の目的で出来た電気機関車。
ちなみに、EF210からJRFは愛称を付けてます。 こっちは、配属の岡山にちなんで、桃太郎。
(てっちゃんに教えていただきました。)
Ｑ： 下の質問で、600系になるはずがE1系になった、という話が出ていましたが。
E1系とかもやはり、フレッシュひたちのE653系のEと同じく、JR東日本(JR East)のEなんでしょうか？Ａ： そうです。
もともと、E1系からJR東日本は形式の前に"E"を付けるようになったのです。
その後に登場する形式には、他社と区別するためにつけてます。 ただ、番号自体の重複は避けていますねぇ。(てっちゃんに教えていただきました。)
Ｑ： 600系の新幹線はありますか？
(がんさんからの質問・GuestBookより)Ａ： 600系はありません。E1系が600系になるはずだったんだと思います。
(あさぎりさんとLCcarさん(home)に教えていただきました。)
Ｑ： 車体の番号だけではなく、前にも数字が書いてあるのですが(例えば、この写真の八高線だと「62」「63」などの数字)、あれは何を表しているのですか？
時刻表に載ってる「列車番号」ではないですよねぇ…？Ａ： 62の数字札は編成札、63の数字表示は運行番号です。
『運行番号』
運行番号(運用番号)は列車番号(時刻表などに記載してある運行上の番号)の 基本となるものです。
つけかたは線区によって違うようです。(今一つ詳しいことはわかりませんでした)
『編成札』
列車は毎回一両ずつつなぎかえたりされるわけではなく、 １セットで管理されています。
その車両のセットを"編成"といいます。
12両編成、なんて言いますが、12両で一つの編成を組んでいるという意味です。
それぞれの編成には番号が振られていて(整理番号みたいなもの)、 その番号を示す札が編成札としてぶら下げられます。
ちなみに、各電車区ごとに色などが違うそうです。
西日本の編成にはないとか？
(あさぎりさんに教えていただいたことを元に調べました)
Ｑ： そう言えば、中央本線の特急あずさやかいじに使用されている183系と189系の違いってなんなのでしょ…？
私の目には区別がつきません。Ａ： 183系は直流特急型電車で、「わかしお」などでお馴染みの車両。
189系は、碓氷峠(信越線の横川〜軽井沢)協調運転用の直流特急型電車として 183系1000番台をベースに新製された車両で、信越本線の特急「あさま」として 走っていました。
それまで、碓氷峠では181系が機関車に牽引されて走っていました。 単に機関車に牽引させるだけでは車両の連結数は増やせず、 連結数を増やすためには機関車と協調運転(機関車と協調して電車の動力も 使って走ること)のできる構造が必要となり作られたのが189系です。
189系の主制御器は機関車EF63から指令ができるようになっています。
そのため、見た目には183系と189系の区別は難しいです。
(LCcarさん(home)に教えていただきました。)
Ｑ： 一輌ずつ番号やら記号が書いてあるけど、あれはちゃんとした意味があるの？
意味があるなら、どういう意味？Ａ： 回答まとめ中
説明は結構ボリュームがあるので、別ページにまとめます。(まとめ中です)
Ｑ： 中央本線の特急「あずさ」と「かいじ」はどう違うの？ Ａ： あずさは千葉・東京・新宿〜松本・南小谷(みなみおたり)を結ぶ特急で、 かいじは東京・新宿〜甲府まで結んでいます。(かいじは元は急行料金の要らない急行だった)
多客期は一部のかいじが臨時で松本まで延長されることがあります。
列車名が行き先を示している好例で、「梓(川)」を目指す"あずさ"、 「甲斐路」を目指す"かいじ"なのです。 あずさ・かいじの車両は183系と189系。
一つの編成の中に183系・189系の車両がまぜこぜになっており、 松本運転所(長モト)所属で「あずさ用」「かいじ用」と編成が分けられている訳ではありません。
そのため、走っている電車が「あずさ」なのか「かいじ」なのかは ヘッドマークなどを見ない限り区別がつきません。
2001年12月から183系・189系の置換用としてE257系が投入される予定です。
ちなみに、臨時で千葉〜甲府のビューかいじが運転されることがあります。
ビューかいじは幕張電車区の255系で運転されています。(あさぎりさんとてっちゃんに教えていただきました。)
Ｑ： 特急には「特急」「寝台特急」「L特急」「新特急」などの種類があるけど、 L特急と特急ってどう違うの？
新特急って、何？
※ちなみに、子供向けのあるビデオでは「L特急」のことを「30分おきに発車する特急」 という言い方をしていて、「ホントに？」と引っかかってます。
Ａ： 『L特急』とは「時刻表がなくてものれる」がセールスポイントの特急のこと。
急行をばかばか格上げした頃に「わかりやすい時間に発車して、それなりに本数があって、 使いやすく、気軽に乗れる特急」をイメージしてついた、という話。
「light」とか「lucky」とか、Ｌのつく単語を引っかけた とも言われているらしいですね。
毎時何分かに発車。(そうでない列車もあります) 例えば、スーパーひたちは上野を毎時0分に発車します。
また、自由席があるのも特徴です。 ただ、最近は「特急」と「L特急」の区別はあまりないようです。 (今では自由席のある特急や本数の少ないL特急もあります)
30分おきに発車すると紹介されているのは、あずさ系、ひたち系、 旧あさま、さざなみ/わかしお、が30分おきに発車しているからでは ないかなぁ。
『新特急』とは定期券で乗る事ができる特急のこと。
主に首都圏の通勤用として誕生しました。
しかし停車駅は昔の快速アーバンと変わらなく、しかも車両は最高速度110キロしかでない185系が充当されます。
新特急でなくても定期券で乗れる列車も出てきました。
実は、新特急には今でも新特急料金があります。 でも、これも既に「お得な特急料金たち」に埋もれてしまったよ...
L特急も新特急も特急も今では余り区別はないんですね。
(あさぎりさんとLCcarさん(home)、 てっちゃんに教えていただきました)
Ｑ： 関西は60Hz、関東は50Hzという風に地域によって電源の周波数は違うけど、それをまたいで走る電車はどうしているの？ Ａ： 異なる送電区域の境目には電気の通ってない、"無電区間"となっています。 無電区間は「デッドセクション」ともいい、黒磯、取手、糸魚川、門司とかにあります。
デッドセクションを通過するとき、電車や電気機関車は通過直前に電源を切り、 無電区間を惰行する間に車両側の電源設備を切り替え、新しい給電区間に入ってから電源を入れ直します。
無電区間で止まってしまうと一大事。ディーゼル機関車の救援を受けることになります。
車内は、無電区間通過中は客室照明が消え、非常灯だけが点灯している状態になります。
黒磯は、通過列車用のデッドセクションのほかに、架線の電源を切り替える設備をもっていて、 停車中に電源切り替えが出来ます。
東海道新幹線の電源についてはこちら、 長野新幹線についてはこちらをご覧になって下さい。
(岩井＠想い出の鉄道写真館さんに教えていただきました)
Ｑ： 下の質問で東海道・山陽新幹線は60Hzだと聞きました。
東京など、関東地域は家の電気、50Hzだけど、新幹線は違うの？Ａ： 自前の変電所を持っているので、東海道新幹線は、富士川を超えて東京駅まで 25キロボルト60Hzが給電されています。 ちなみに、変電所は浜松の近くです。(工場見学に行った時にでも聞いてみれば教えてもらえるかも) (岩井＠想い出の鉄道写真館さん、 てっちゃんに教えていただきました)
Ｑ： 大ちゃんはこれ(200系)のことを、「0系に似てる」と言います。
確かに、色とスカート？の部分が違うな〜と思うけど、それ以外は0系車両！？
何が違うのかな？素朴な疑問。
(東北・上越新幹線 200系のところに書いた質問。)Ａ： 東北・上越新幹線の開業にあたり、当時の国鉄が0系をもとに作ったのが200系です。
１．色
今や色の違いは常識ですが、実はこれが開業前には物議を醸し、「当然、『ひかり』と同じ青色の電車が走る」と思い込んでいた沿線の人たちは、 緑色の新幹線を「ニセモノ」とののしったそうです(今となっては笑い話ですが)。
２．電源周波数
モーターを動かす電気の周波数が違います。
東海道・山陽新幹線は交流60Hzですが、東北・上越新幹線は交流50Hzです。 だから、もし東京駅で線路をつなげても、お互いに乗り入れることはすぐにはできません。
ただし、ＪＲ東日本のE2系だけは、長野新幹線の軽井沢−佐久平間で周波数が50Hzから60Hzに切り替わるので、 両方の周波数で走ることができます。
３．200系は雪に強い
積雪が入り込まないように床下の機器を全部覆い隠してしまう「ボディマウント構造」を採っています。
また、前のスカート部分の形状も雪を跳ね飛ばせるようになっています。
４．最高速度が違う
0系は220km/h、200系は一部を除き240km/h
５．鼻の長さも違う？
一説では鼻の長さも少しばかし違うとか違わないとか…。(「かずプラーザ2000」管理人のおおかずさん
他みなさんに教えていただきました)
Ｑ： いろいろなページを見ていると200系の新幹線って、東海道で言う0系みたいなのと100系みたいなのと 両方200系といっているようなのですが、どっちも200系って言うの？ Ａ： そうです。
中間車はどちらも一緒ですが、先頭車は0系に似たのと100系に似たのとがあります。
100系に似たものを2000番台、0系に似たものは単に200系もしくはあえて言うなら0番台と言うそうです。
0/100系との違いはこちらへ。
Ｑ： 左の1001って何だろう？電車じゃないよねぇ…？ もしや、待合室？(笑)
(いただきモノ 嵐電のところに書いた質問)Ａ： 嵐山線の1001は電動貨車ですね。
車両の両端に運転席だけがあって、中央部分には屋根も側板もない無蓋構造になっています。
工事の時なんかに資材を積んで走る車両です。
(岩井＠想い出の鉄道写真館さんに教えていただきました)
|
asti@uu.tok2.com http://www16.tok2.com/home/asti/RAIL/index.shtml (c) 2001-2006 ASTI |
|
|
|||
|
|
